... Приклад діє сильніше погрози (П. Корнель) ...

Головне меню

Науково-практична Інтернет-конференція 07.12.2017 - СЕКЦІЯ №4
Як відомо, парникові гази - гази з високою прозорістю у видимому діапазоні і з високим поглинанням в далекому інфрачервоному діапазоні. До основних парникових газів належать: пари води (H2O), вуглекислий газ (CO2), метан (СН4), закис азоту (N2O), озон (O3), інші гази (гідрофторвуглець ГФУ, перфторвуглець ПФУ, гексафторид сірки SF6). Океани і екосистеми, насамперед ліси, можуть поглинати парниковий газ, виділяючи кисень, але таким чином океани окислюються, що зменшує їхню здатність поглинати вуглекислий газ; вирубка лісів також знижує поглинання викидів [1]. 
Актуальність цієї теми зумовлена тим, що судноплавство, як одне з основних джерел забруднення морського середовища, негативно впливає також на атмосферу, оскільки над водними просторами утворюється шар парникових газів, що окислюють океани, вбивають морські організми та не дають можливості виробляти кисень, що, у свою чергу, призводить до глобального потепління. Таким чином, важливість законодавчої регламентації викидів парникових газів та стандартів не викликає сумніву. Проблемність цього питання підтверджується також таблицею, зазначеною нижче.
У сучасних умовах виробляються так звані «приватні» принципи викидів парникових газів. Вони виникають із складних управлінських механізмів на основі партнерських зв'язків між сферами промисловості, неурядовими організаціями, благодійними організаціями та науковими установами. Вони виробляються через ринкову недостатність, яка стримує прогрес у розвитку ефективності використання палива, що стало можливим завдяки технологічним новинкам. 
Варто зазначити, що поява таких стандартів щодо скорочення викидів парникових газів у судноплавстві має значні перспективи, і ці стандарти були б дуже ефективними, якби були ефективно задіяні. Проте, ці стандарти характеризуються відносною слабкістю, оскільки відсутня прозорість у прийнятті таких стандартів, низький рівень підтримки їх введення та стурбованість надійністю даних. 
На основі аналітичної структури, розробленої Вольтером Метлі та Нгайром Вудсом, можна прослідкувати таку закономірність, що ті організації, які оприлюднюють ці «приватні» стандарти є відносно закритими та значною мірою переважають у цій промисловості. Більше того, механізми їх підзвітності, як правило, є скоріше ad hoc, а не інтегровані в їх рутинну діяльність [2].
Визначальним є той факт, що попит на «приватні» стандарти у цій сфері є досить вузьким. Здебільшого, його складають "корпоративні споживачі", які зацікавлені в підвищенні енергоефективності, щоб знизити вартість послуг доставки, зменшивши кількість палива, яке використовується при транспортуванні товарів. Ця вузька спрямованість суперечить іншим галузям регулювання судноплавних перевезень, де попит на регулювання було обумовлено широкою коаліцією суб'єктів, включаючи неурядові організації та «корпорації, що знаходяться під ризиком». Одним з наслідків цього вузького фокусу є те, що «приватні» стандарти зосереджують увагу на поліпшенні енергоефективності та скороченні викидів парникових газів від інтенсивного користування водними просторами.
Проте, останнім часом в рамках Міжнародної морської організації (ІМО) було закликано встановити загальну цільову частку викидів парникового газу від судноплавства. У 2016 році Міжнародна палата судноплавства (ICS) запропонувала створити «Запланований національно визначений внесок» (INDC) за такі викиди. Це втручання викликало страх та обурення у деяких корпорацій галузі, що, з огляду на те, що ІМО не діє (або, принаймні, як видається), виключення з міжнародних судноплавних перевезень Паризької угоди про зміну клімату призведе до поширення «регіональних» стандартів щодо викидів парникового газу. Комітет IMO з морського середовища охорони погодився створити робочу групу для розробки робочого плану та графіку визначення «справедливої частки» викидів парникових газів в галузі морського транспорту, з тим щоб переконатись у тому, що цей сектор робить свій достатній внесок у досягнення претензійних договорів щодо навколишнього середовища [3].
Можна стверджувати, що прийняття ІМО загальної суми викидів для судноплавства буде дуже важливим. Одним з наслідків цього буде те, що дії будь-якого емітента матимуть наслідки для всіх інших емітентів у секторі транспортування, оскільки всі вони будуть взаємозалежними. Є дані з інших сфер регулювання морських перевезень, які дозволяють припустити, що така взаємозалежність може спричинити тиск для впровадження більш ефективних приватних стандартів та більш надійних форм взаємної експертизи відповідності до них.
Промислові побоювання щодо появи різноманітності регіонального регулювання підштовхнули до дії Європейський Союз (ЄС) також. Незважаючи на те, що на сьогодні ЄС не допустив включення міжнародних судноплавних перевезень у свою «схему» торгівлі викидами, вона прийняла Положення про моніторинг, звітність та перевірку викидів двоокису вуглецю від морського транспорту (EU-MRV) [4].
На мою думку, EU-MRV має потенціал для формування приватних стандартів двома важливими способами. По-перше, через те, що дані про викиди парникових газів суден, які заходять у порти ЄС, є загальнодоступними, що певним чином компенсує брак прозорості, який притаманний багатьом приватним стандартам. Дані ЄС будуть доступні не тільки тим, хто купує такі, але й іншим організаціям. По-друге, EU-MRV представляє можливість для ЄС взяти на себе роль регулятора, використовуючи EU-MRV як ресурс для створення стимулів для приватних органів стандартизації дотримуватися вимог ЄС, подібно до регулювання біопалива в ЄС, де визнання Європейським Союзом приватних органів стандартизації обумовлено тим, що вони демонструють відповідність вимогам ЄС щодо прозорості та надійності даних. 
Говорячи про встановлення нормативів, то існує значна віддаль - так званий «розрив викидів» - між зобов'язанням міжнародного співтовариства стримувати зростання глобальної температури не нижче 2 градусів за Цельсієм (2°С) та обсягу поточних та прогнозованих викидів парникового газу [5]. Це не дивно, але понад 79% усіх суден сектору сприяють існуванню цього «розриву викидів» [6]. Глобальні викиди парникових газів від судноплавства розраховуються приблизно як 2-3% від загальної кількості антропогенних викидів парникових газів протягом останнього десятиліття, і, як очікується, вони будуть вищими на 50- 250% до 2050 року, ніж це є зараз. Для того, щоб цього уникнути і не допускати глобального потепління, підтримуючи теорію про те, що кожна сфера промисловості має робити свій справедливий внесок у глобальний захист навколишнього середовища, сектор судноплавства має знизити викиди парникового газу на 50% до 2050 року і досягти нульових викидів до 2080 [7].
У 2015 році у Парижі були проведені кліматичні переговори, на яких були виражені різні позиції щодо введення таких стандартів у галузі судноплавства. Деякі учасники стверджували, що виключення міжнародного судноплавства з тексту угоди про зміну клімату направить чіткий сигнал про те, що ІМО є належним форумом для досягнення цілей щодо скорочення викидів у судноплавстві, інші критикували рішення про виключення судноплавства, побоюючись цього це може призвести до збільшення регіонального (ЄС) регулювання [8]. Зважаючи на сильні розбіжності між країнами та в рамках самого судноплавного сектора, не дивно, що учасники переговорів в кінцевому підсумку прийняли рішення про виключення міжнародного судноплавства з тексту остаточної угоди. Я вважаю, це абсолютно невірним, оскільки неналежна увага до такої важливої проблеми може призвести до незворотних змін у судноплавному секторі, зважаючи на обсяги його діяльності.
  Сам концепт приватного стандарту у вищезагаданій сфері спродукували Абботт і Сналід, вважаючи його «нормативним стандартом», щоб описати новий спосіб транснаціонального регулювання, який швидко поширювався протягом останніх двох десятиліть [9]. Згідно з використанням цього терміну нормативні стандарти встановлюються, коли приймаються в основному добровільні стандарти недержавними суб'єктами, такими як фірми або неурядові організації. Ці добровільні норми призначені для полегшення технічної координації через стандартизацію та вирішення соціальних та екологічних зовнішніх впливів, таких як зміна клімату. Саме ці добровільні стандарти, прийняті недержавними суб’єктами можна назвати терміном «приватні стандарти». 
Зараз приватні стандарти настільки поширені, що їх існування визнано Світовою організацією торгівлі (СОТ), яка розрізняє правила та стандарти [10]. Хоча СОТ визначає, що дотримання «правил» є обов'язковим, а дотримання «стандартів» є добровільним. Грунтуючись на цьому визначенні, а також на обговореннях «приватних» стандартів у Комітеті з санітарних та фітосанітарних заходів СОТ [11], можна навести таке визначення: приватні стандарти – письмові документи, прийняті недержавною організацією, які встановлюють загальні правила, керівні принципи або характеристики, на яких має ґрунтуватися внутрішньодержавне законодавство. Як показує практика, впровадження приватних стандартів є більш ефективним, ніж продукування стандартів єдиних для всіх, проте, вони мають відповідати загальним рекомендаціям.
Такі приватні стандарти у судноплавстві можуть допомогти подолати бар'єри на ринку, які перешкоджають підвищенню енергоефективності у судноплавстві. Цей потенціал існує завдяки здатності цих стандартів збільшувати наявність відповідної інформації, впроваджувати процедури в компанії для виявлення та використання можливостей зменшення викидів парникових газів від судноплавства та збільшувати капітал для модернізації ефективного використання палива шляхом надання інформації. 
Висновок. Прогрес у регулюванні викидів парникових газів від судноплавства є повільним через розбіжності між країнами щодо статусу та наслідків принципу CBDR. На цьому тлі виникають приватні стандарти, що регулюють викиди парникового газу від міжнародного судноплавства. Незважаючи на те, що приватні стандарти привертають значну увагу з боку законодавців, соціологів та політологів, і, відрізняються майже досконалою вивченістю, на сьогодні є зневаженими на законодавчому рівні. Це, перш за все, є проблемою самих людей, оскільки ці стандарти важливі як з огляду на їх потенціал для пом'якшення наслідків зміни кліматичних змін у судноплавстві, так і тому, що вони можуть допомогти нам зрозуміти, чому деякі приватні стандарти можуть бути більш ефективними, ніж інші [12].
Щодо питання взаємодії закону та приватного стандарту, то останній є ширшим за змістом, а закони мають прийматися у відповідності із керівними принципами. На даний час, в українському законодавстві не існує норм, які б регламентували порядок, норми викидів парникових газів або ж яку-небудь відповідальність. І це незважаючи на те, що в Україні є 2 моря, 3 великі судноплавні річки, а також окремі їх притоки. 
Також, проблема цих викидів гостро постає на сучасному етапі розвитку, адже вчені б’ють на сполох через глобальне потепління, а такий важливий чинник глобальних змін залишається поза увагою.
На мою думку, потрібно прийняти окреме положення, яке б регламентувало норми, порядок, механізми викидів парникових газів, а ЄС мало б виконувати регуляторну функцію стосовно приватних стандартів у результаті прийняття EU-MRV. 
І можливо в результаті законодавчої регламентації та строгого контролю за виконанням, нам вдасться зупинити або хоча б сповільнити глобальну зміну клімату.

Список використаних джерел:
1. Изменение климата, 2001 г. Обобщённый доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК). – Женева, Швейцария. – 2001. – 220 с. 
2. Вальтер Метлі та Нгайре Вудс, «Whose Benefit: Explaining Regulatory Change in World Politics», «The Politics of Global Regulation». 2009, Pringston
3. «Report of the Marine Environment Protection Committee on its Sixth-Ninth Session» (MEPC 69/21, 7.7(7)), IMO
4. Parliament and Council Reg. «On the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport». 2015. OJ L’123/55.
5. «The Emissions Gap Report 2015». Організація Об’єднаних Націй. 2015
6. Трістан Сміт. “CO2 Targets, Trajectories and Trends for International Shipping».
7. DAMCO, «Ecologics CarbonDashboard: End-to-End Carbon Visibility and Management»
8. Benjamin Richardson. «Environmental Regulation through Financial Organisations». 2002. – ст. 374.
9. Kenneth Abbott and Duncan Snidal, «The Governance Triangle: Regulatory Standards Institutions and the Shadow of the State» in Mattli and Woods. n 1
10. World Trade Organisation Technical Barriers to Trade Agreement. – 1868 UNT. – 1994. 1.1, 1.2.
11. «Reduction of GHG Emissions from Ships: Setting a reduction target and agreeing associated measures for international shipping», IMO. 
12. Axel Marx. «Private Standards and Global Governance: Economic, Legal and Political Perspectives». – 2012.  
 
 

Додати коментар


Захисний код
Оновити


-
English French German Polish Romanian Russian Ukrainian
2017
Грудень
ПнВтСрЧтПтСбНД
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
У якій, на Вашу думку, сфері державної діяльності принцип справедливості реалізується найгірше?
 
На Вашу думку чи є, на сьогодні, основним змістом діяльності органів державної влади забезпечення верховенства права в Україні?
 
Система Orphus
Повну відповідальність за зміст опублікованих тез доповідей несуть автори, рецензенти та структурні підрозділи вищих навчальних закладів та наукових установ, які рекомендували їх до друку.

Лічильники і логотипи

Актуальна Юриспруденція